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全球加速,中美抢跑,这是下一场不能输的科技新战争

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发表于 2020-6-27 11:52 | 显示全部楼层 |阅读模式
我的关键词 全球加速,中美抢跑,这是下一场不能输的科技新战争  资讯

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智能时代的“兵家必争之地”。作 者丨华商韬略研讨院 陈石磊华商韬略原创文章,转载请联系客服微信:hstlkf华商韬略·华商名流堂 ID:hstl8888图片:收集、图虫创意
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1987年,一辆安装了一排摄像头的奔驰面包车,在德国巴伐利亚高速公路上奔驰。
在摄像头的实时静态反应下,这辆面包车自立高速行驶了很长一段间隔,成为了举世第一辆实在的自动驾驶汽车。
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实验大获乐成后,奔驰公司在1987-1995年间豪掷7.49亿欧元,启动了深入研发自动驾驶的“普罗米修斯”项目。
成果33年过去,自动驾驶至今没法落地。
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▲根源:网优雇佣军


即使奔驰、公共、宝马、福特、本田、丰田、特斯拉等众多车企,都已全数入局,但受限于技术和诸多内部身分,现在仍以L1、L2级帮助自动驾驶为主,超越L3、L4级仍有庞大的鸿沟。
究竟是什么,在制约自动驾驶?

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假如说,奔驰是“自动驾驶之父”,那末,美国高级研讨筹划局(DARPA就是“自动驾驶之馁铮
昔时为应对前苏联的科技威胁,美国组建了高科技科研机关DARPA。这个“神盾局”一样的机构,捣腾出互联网、半导体、UNIX操纵系统、GPS、隐形飞机和自动驾驶等尖端技术。
但搞自动驾驶,不是为了耍酷,而是源于军事需求。
2001年,美国堕入阿富汗战争,兵士苦于边驾驶、边战役很是缺少平安性。因而,DARPA以100万美圆为嘉奖,机关了自动驾驶搬弄赛。
第一次搬弄赛于2004年3月举行,地点选在美国莫哈韦沙漠。由于初度参赛,各个团队在技术上都是菜鸟,无人开到绝顶,致使冠军流产。
但DARPA并没有放弃,2005、2007年,角逐又办了两届。
成果2005年,斯坦福大学特伦带领的团队夺得冠军。后来,他们在谷歌帮助下建立了台甫鼎鼎的Waymo。
这是现在业内公认,在自动驾驶技术上沉淀最多的团队。在美国凤凰城,Waymo已经实现L3、L4级自动驾驶。
而其他加入DARPA自动驾驶搬弄赛的团队,也在以后大放异彩。诸如Waymo、Cruise、Aurora、Argo AI、Nuro、Zoox等一众着名的自动驾驶公司,都从中脱颖而出,奠基了西欧自动驾驶的早期贸易格式。
国内自动驾驶沉淀最多的,则以百度为首。
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2017百度AI斥地者大会上,李彦宏乘坐自动驾驶汽车上五环的视频,轰动现场。
早在2013年,百度已经起头了自动驾驶的研讨投入;2016年7月,百度更公布在乌镇旅游景区门路上,实现L4级自动驾驶。
这些自动驾驶技术,都采纳摄像头、激光雷达、卫星定位以及各类传感器实时更正的呆板驾驶形式。是以,国内自动驾驶赛道上还有一位奥秘的对手——称霸无人机市场的大疆。
和百度稍有差别,大疆除了算法上发力,还涉足了自动驾驶硬件。
2020年1月7日,CES 2020(美国国际消耗电子展)展会上,大疆子公司Livox公布两款自动驾驶汽车公用激光雷达产:Horizon、Tele-15。据报道,大疆现在重要围绕L3、L4级展开结构。
依照一位业内助士概念,从平安性考虑,自动驾驶一样平常到了利用处景都要“自降身份”。比如你号称实现了L4,但落地时只能限制在L3;以此类推,L3则只能当L2使。
与此关连的一个佐证是,特斯拉最初号称L3,但2018年3月美国加州山景城101号州际公路上,一辆特斯拉Model X发生庞大变乱致使驾驶员死亡后,特斯拉改口为“驾驶员必须手握偏向盘的L2”。
这类让步,除却法令上对L3难以精准界说外,更大身分,来自现有自动驾驶技术在复杂路况上的认知盲区。
比如,2019年3月在美国佛罗里达州,一辆特斯拉Model 3由于自动驾驶系统未能识别出前方大货车,致使车辆以110千米时速从大货车下面钻过,车毁人亡。
是以,进步自动驾驶汽车对外界信息的更多摄取,成为冲破L2的必要条件。
依照一位汽车从业者的概念:
“现在自动驾驶技术,受制于天气情况多样性,门路情况复杂性,车辆自己高速活动特征,传感器遭到视角、光照、污损、遮挡等身分影响,没法对外界情况做出100%的切确判定。5G和物联网在其中饰演的脚色,是淘汰外界干扰身分、进步自动驾驶系统做出切确判定的几率,这个几率永久不会到达100%,但却可以在无穷趋近中开放自动驾驶L3及以上的体验。
是以,在鞭策L3及以上技术时,5G成为关键要素。

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2020年,德勤公布的《无人驾驶重塑合作生态圈》报告指出:过去五年中,超出500亿美圆投入到自动驾驶技术的研发中,其中70%的资金,来自汽车之外的行业范围。
作为5G技术领头羊的华为,不单是其中垂危的一份子,更大要成为后来居上的黑马。
2019年,德国专利数据公司IPlytics公布“自动驾驶专利十强”报告表示:对自动驾驶技术标准化进献最大的企业为中国华为、LG电子、三星电子,三家公司提出的自动驾驶技术标准占比为27%,其中,华为具有没法绕开的焦点专利最多。
从现在的信息来看,华为结构自动驾驶有三方面的考虑:
一是在华为旧年斥地者大会上提出的“1+8+N”物联网生态计谋上,车联网被华为放在了“8”的焦点位置;
二是华为要想把控车载OS(操纵系统)的话语权,自动驾驶是必须涉足的范围;
三是自动驾驶的根柢源于5G,华为基于车联网的结构做自动驾驶,只是逆水推舟的事。
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▲图源:华为


华为的发力,当下还搁浅在1+8+N的万物互联方面,由于零丁的车联网没法组成完善的自动驾驶操纵情况,所以万物互联,即是华为入局自动驾驶的必要铺垫和条件。
但早在2000年畴前,车联网是自动驾驶的必要条件,已是行业共鸣。
那时美国部分城市为实现更高级的自动驾驶,就在行驶地域,安装了“超级WiFi”似的车联网装备,简称DSRC。其中的道理很简单:想让车平安行驶,不单要让车“看见”周边路况,还要“了解”身旁的车来车往。
但时至本日,由于公用基站资本和通讯技术不安定等诸多限制,零丁的车联网并没有治理自动驾驶市场化的困难。
2014年进入4G时代后,LG向3GPP(即第三代互助同伴筹划)提交了移动车联网技术提案,并在2015年经过,此后正式开启了LTE-V技术标准化的研讨。
这一机遇,让5G成为自动驾驶的共鸣得以在本日肯定下来。
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与传统车企力推的DSRC差别,LTE-V由于可以间接将通讯基站用于车联网,省去了零丁组网的硬件资本;5G又可以操纵低耽误的高网速传输更大都据,所以这一计划现在获得了更多企业的参加和支持。
有通讯专业职员表示:“车联网只是自动驾驶的动身点,万物互联互通、买通汽车在一个城市的多方位数据交互,才华真正实现自动驾驶的平安落地。”
这也是华为为什么要先鞭策“1+8+N”,并将自动驾驶的实现方针设立在2025年的原因起因地点。
除了华为,腾讯、阿里也都盯着万物互联的大买卖,提出了基于云盘算、物联网和边沿盘算的“城市大脑”概念。
在这类布满科幻的构想里,汽车只是城市数据的一部分,会随时按照天气、交通、人活静态反应,实时给出驾驶计划的最优解。
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这样的自动驾驶,将有两个“大脑”举行控制:第一个是汽车本身不停识别行驶进程中正在发生的事;第二个来自“城市大脑”经过对汽车本身实时数据的反应,预感行驶进程中将要发生什么。
基于云盘算在1+8+N的垂危性,华为现在已经把Cloud&AI升至第四大奇迹群。
有汽车从业者以为:“单从自动驾驶的市场来说,数据和车载OS由于可以绑定车主的后续消耗办事,所以车子的系统才是汽车利润的重头。而不管是车载OS、自动驾驶照旧万物互联,都离不开云盘算的加持。”
面临华为、高通、特斯拉的大步入侵,百度、大疆和传统汽车厂家明显不会轻言放弃,由于变局的背后,自动驾驶正在履历早期的标准化战争。
从智妙手机的成长途径来看,不管是硬件产业照旧软件生态,只要车联网标准战争中的赢家,才华在自动驾驶的未来结构上“得全国”。

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“自动驾驶的合作,实在是车载交互系统的合作。”
这是一位通讯业专业人士给出的答案。
据摩根士丹利预算,未来自动驾驶汽车60%的价格将源于软件。华为也以为:未来汽车价格组成的70%,不会在传统的车身、底盘上,而是自动驾驶软件,以及盘算和毗连技术。
作为自动驾驶的先驱者之一,特斯拉为鞭策自有车载OS的市场占据率,将Model 3的价格从最初的58.8万一路下调到27万,累计降幅高达50%。
这让特斯拉今年5月在华销量达11095辆,环比暴涨205%。特斯拉市值是以在6月10日还一度实现了对举世最大汽车公司丰田的超越。
在华商韬略看来:资本看好特斯拉,本质上赌的是特斯拉车载OS的未来。
与特斯拉相比,Waymo(小范围出租车贸易化)、Mobileye、苹果等公司的自动驾驶汽车尚未大范围上市,不够为虑;而特斯拉自己造车,又能淘汰被华为、高通等匿伏威胁者倾覆的风险。
而中国的华为、百度、大疆,还处于积极备战阶段,固然比亚迪与百度有互助车型传出,但未见到大范围上市的大要。
从合作关系来看,大疆和百度交集很多,华为和高通更加靠近。
在车载OS建立上,高通、华为都是从芯片动手举行结构,顺带治理车联网及生态体验题目。这是其他公司必须面临但又没法直担任理的。
据高通技术职员先容:“基于在手机通讯和手机影象上的技术沉淀,高通做车联网和自动驾驶有很多技术可以间接迁移,其中的门坎远比只做自动驾驶的公司要更低。”
这也是华为、高通在入局自动驾驶后,更能引发关注的原因起因。
现在,除了特斯拉有护城河,其他公司底子处在同一路跑线上。
而经过硬件需求,更能窥见未来的合作格式。
依照视觉算法工程师“机智子”在知乎的总结,自动驾驶电子元件重要分四类:
第一类是位置传感器,以IMU(陀螺仪、加速计、磁力计)、GPS(RTK)等电子元件为主;
第二类是感知传感器,包含摄像头(单目双目、广角长焦等)、毫米波雷达(短距长距)、激光雷达(单线多线等)、超声波雷达、深度摄像甲等;
第三类是盘算处置惩罚器,也就是CPU、GPU、FPGA、ASIC等芯片元件;
第四类则是帮助器件,重要有电源和时候同步、通讯交换机等。
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这些硬件中,很大一部分是手机用到的。怎样把它们分解一个可用、安定的车载系统,恰好是华为和高通的长项。
但由于自动驾驶离不开舆图,国内不会授权外企,国外也不容华为染指,所以大要率是华为以国内为主,高通在西欧发力。
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此外,华为在自动驾驶结构上以消耗者营业为依托,用“1+8+N”构建开放生态;而高公例是技术赋能的脚色。
两家公司都明白表示,不会亲身造车。
在华商韬略看来,仅从车载OS的市场考虑,特斯拉属于自建围墙的领跑者;百度是伺机待发的赋能者;华为和高公例是基于5G生态建立,进军自动驾驶市场的匿伏倾覆者。
而在无人驾驶公司榜单上,能排进前十的中国企业只要百度一家。
但另一个值得留意的趋向是,固然自动驾驶推升了传感器处置惩罚器公司的估值,但以华为、百度、特斯拉为代表的自动驾驶搬弄者,对现有格式下硬件公司的产物并不买账。
比如,谷歌旗下的Waymo,为了控制造车资本,焦点传感器全数自研;特斯拉也不惜重金研发芯片和雷达;百度挑选入股激光雷达公司Velodyne;华为则爽性进军激光雷达和毫米波雷达市场。
没有人是平安的,全数公司都在倾覆与被倾覆边沿疯狂冒险。
为了应对匿伏危机,国外的Velodyne、IBEO、Quanery等,国内的北科天绘、速腾聚创、雷神智能等雷达公司,纷纷推出了自有的驾驶帮助系统。
使人遗憾的是,这对于自动驾驶的快速落地并非好事。

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2020年,奥迪、广汽、长安等厂家,纷纷推出“首款L3”量产车。有业内媒体以致喊出,2020年是“L3元年”的口号。
但是,关于L3级自动驾驶的法令,至今未落地。
与这些企业差别,大部分自动驾驶公司和车企对L3的态度很是抵牾。
一方面,传统汽车趋向饱和,产销量大幅下滑;另一方面,自动驾驶作为新买点,厂家却不敢大范围宣传。
比如,奥迪支持L3的A8车型,由于有太多不大要实现的条件限制,所以被业内视为玩翰墨游戏。
其中的玄机,在于义务的认定。
比如,当汽车在L3自动驾驶时发闹变乱,车企、供给自动驾驶的公司,要和司机一路负担连带义务。但义务的认定方式和与之配套的保险,都是空缺。
这让奥迪、长安、广汽等推出L3车的厂家,在现实落地中仍然限制在L2级。
现在真正落地L3及以上的公司,以美国Waymo公司为代表。但Waymo在亚利桑那州凤凰城实现L3落地的条件,遭到政策、情况、天气、人文、高精度舆图等差别影响,现在并不能举世复制。
据一位从业者先容:“由于自动驾驶触及国家平安和庞大的市场财富,所以任何有气力成长自己车载OS的国家,城市扶持自己的标准生态,这是Waymo不能在美国之外的市场批量落地的重要原因起因。”
但在华商韬略看来,法令、情况和高精舆图都是制约自动驾驶落地的有限外因。
自动驾驶实在的题目在于,每个有气力公司,都在力推自己的车载OS,致使人材、资金和技术没法构成协力。
比如,比亚迪曾和Auto X、百度告竣互助,但新车型上并未搭载Auto X或百度的交互系统,而是将其技术集成到了比亚迪自研的车载OS上。
Waymo、百度、高通、华为、联发科……没有人愿意放弃车载OS的话语权,并“自降身份”参加到相互的邦畿中,行业上卑劣的合作、厂家优点上的抵牾,都成为制约自动驾驶快速成长的垂危内因。
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图源:德勤《无人驾驶重塑合作生态圈》


割裂、抵牾、合作的底子原因起因,在于自动驾驶的买卖过于庞大。
麦肯锡猜测:2025年,智能汽车的市场范围将达1.9万亿美圆,其中更多的利润并非来自汽车自己,而是车载OS软件及后续办事。
这还仅仅只是自动驾驶汽车上的小买卖,假如将物联网、云盘算和大数据所能斥地的野生智能市场算进去,这盘围绕自动驾驶的大棋,实在也只是冰山一角。
正因如此,百度、华为、大疆等一众中国公司都将重点放到了野生智能的梭哈上。而作为野生智能落地前沿的自动驾驶市场,成为“兵家必争之地”。
国内和国际市场的战局虽乱,但自动驾驶随着5G的落地已成一定。
合作、互助接待未来确当下,人作为汽车重要驾驶者的脚色并不会发生本质改变,至于剩下的期待,齐全交给时候就好。
由于本质上,早期的合作是在为消耗者让利开路,也是在先破后立的格式中赐与消耗者的最优解。
THE END
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出品人:毕亚军
主编:熊剑辉  责编:周怡
美编:刘彦潮  运营:方乐迪  张婵  倪晨
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